День железнодорожника у нас в стране отмечается 1 августа. Работа на железнодорожном транспорте требует хорошего здоровья, знаний и опыта, высокой ответственности и внимательности. От действий всех железнодорожников – диспетчеров, дежурных, путевых обходчиков, ремонтников, машинистов, проводников напрямую зависит безопасность пассажиров и сохранность перевозимых грузов.

Сегодня на железной дороге трудятся 750 тысяч человек. Как и во многих отраслях экономики там также идет «оптимизация» числа занятых. За последние пять лет занятых там стало на 180 тысяч меньше. Предполагается сокращение и в дальнейшем, так как будут внедряться новые технологии, продолжится автоматизация многих процессов. Но будет расти зарплата. И все-таки осуществляемая в последние годы «оптимизация» численности и в промышленности, и в сельском хозяйстве, и в здравоохранении, и в образовании без быстрого и масштабного создания рабочих мест во всех регионах страны у многих вызывает беспокойство. Зачем рожать детей, если им негде будет работать? Так ставят вопрос избиратели. Сокращать персонал ума не надо. Но поскольку Россия – это социальное государство, то и занятость должна обеспечиваться, включая и железнодорожный транспорт.

Немного из истории. Первый русский паровоз был построен Е.А. Черепановым в 1834 году. Спустя три года проложили первую в России железную дорогу между Петербургом и Царским Селом. Но паровозы для нее заказали в Англии. Обычная российская беда – изобретать новое, но не доводить до массового производства, а закупать за границей. После 1991 года история повторилась в невиданных масштабах. До сих пор ежегодно закупаем транспортных средств, машин и оборудования, на сумму более 7 триллионов рублей. Чуть больше выпускаем собственных транспортных средств, машин и оборудования.

По протяженности железных дорог общего пользования (87 тысяч км) Россия занимает третье место в мире, уступая только США и Китаю. Более половины железных дорог электрифицировано. Но до сих пор мало скоростных поездов, слабо развита железнодорожная сеть в Сибири и на Дальнем Востоке. Магаданский край, Чукотка, Камчатка, Республика Тыва не имеют железнодорожного сообщения. А без железных дорог нет и хорошего экономического развития.

В последние годы все больше грузов стало перевозиться автомобильным транспортом. Многочисленные фуры заполнили автомобильные дороги, которые из-за высокой эксплуатации постоянно нуждаются в ремонте.  За примерами далеко ходить не надо. Возьмите трассу М-4. Постоянно в ремонте, и тысячи фур в обоих направлениях. Построено много складских комплексов, но большинство из них не имеют железнодорожных подъездов. А вот именно в этом направлении должна развиваться транспортная логистика.

Больше грузов надо перевозить по железным дорогам и меньше многотонными фурами, так как все дороже становятся бензин и дизельное топливо, все более жесткие требования предъявляются к охране окружающей среды. Вплоть до введения крупных штрафов и налогов. Железная дорога служит десятилетия и даже столетия, а автомобильные дороги при их высокой первоначальной стоимости требуют крупных ежегодных затрат на поддержание их эксплуатационной пригодности. Все больше дорог становятся платными, но альтернативными расчетами на 15-20 лет вперед у нас практически не занимаются. Каждое ведомство работает по своим индивидуальным программам, комплексных долгосрочных планов почти нет, отсюда и слабое экономическое развитие.

Проблема экономической нерентабельности взаимодействия Дальнего Востока с «западным крылом» России становится все острее. Статистика вопиюща: если до 90-х годов прошлого века Дальний Восток поставлял на внутренний рынок 80% своей продукции, то в настоящее время - около 10%. Слабо развивается кооперация между предприятиями Европейской части России и Дальнего Востока.

Высокие транспортные расходы, многократная разница в энерготарифах разрывают единое пространство страны, выводят Дальний Восток из схемы обычного рыночного саморегулирования.

В стране до сих пор отсутствуют механизмы, которые позволили бы скоординировать интересы государства, бизнеса и общественных институтов в вопросах, связанных с пространственным развитием территорий. Действия Минэкономразвития как главного интегратора российского пространства не имеют стратегической направленности. Там, в основном, «играют» в цифры, не понимая сущности геостратегии.

Возможность создания «евроазиатского моста» должна базироваться на эффективной государственной поддержке и едином экономическом пространстве. Нужно учитывать тот факт, что «стратегические инвесторы» (особенно китайские) в российскую экономику будут претендовать на контроль не только над отдельными проектами, но и над стратегическими пространствами, на территории которых будет происходить их реализация. Можно сделать концессии на 10-15 лет по развитию железных дорог, лесопереработке, добыче и переработке ресурсов, но с Южной Кореей.

Сегодняшние масштабные инвестиции в трубопроводы сами по себе не смогут стать серьезным стимулом для регионального развития и повышения благосостояния населения Сибири и Дальнего Востока. Нефтегазовые проекты, развитие магистральных трубопроводов, хотя и обладают высокой капиталоемкостью и доходностью, но они формируют незначительную потребность в рабочей силе. Поэтому их реализация способна будет создать весьма ограниченные ареалы благополучия. Транспортное машиностроение надо развивать, деревообработку, сельское хозяйство, легкую и пищевую промышленность. Комплексным должно быть развитие, тогда и вложения в транспорт будут окупаться.

К сожалению, нередко государство отдает дело стратегического прогнозирования и развития регионов Сибири и Дальнего Востока в руки крупных транснациональных корпораций, чьи интересы далеко не всегда совпадают с национальными интересами России.

Россия надо за короткий срок соединить три мировых центра силы – США, Китай и Европу – в постиндустриальный экономический двигатель, став центральным элементом этой суперсистемы, к которой будут тяготеть Индия, Иран, арабский мир и постсоветские республики Азии.

Россия может обеспечить транзитными перевозками до 20% общего грузопотока в сообщениях Европа-Азия, а в перспективе — Европа-Америка.

Это углубит хозяйственную интеграцию и культурные связи между США, Западной Европой, Россией, Китаем и Индией – большими цивилизациями, совместно способными блокировать геополитическую агрессивность и шантаж отдельных держав. Это снизит напряженность и стабилизирует геополитическую ситуацию.

Локомотивами на выходе из кризиса всегда становятся большие проекты. Энергия подъема угаснет, если растащить ее по мелочам. Эта энергия «соберет» общество, если будет направлена на проект национального масштаба. После всех кризисов Россия вновь собиралась через общее дело. Петр I строил флот. После Крымской войны пошло интенсивное строительство железных дорог, после Гражданской войны – ГОЭЛРО. После Великой Отечественной – атомная и космическая программы.

Сейчас объединяющим национальным проектом может стать создание новой транспортной системы России с активным использованием ее геополитических и природных конкурентных преимуществ.

Это также решение проблемы безопасности страны, ее территориальной целостности. Новая разветвлённая транспортная система создаст большое число привлекательных рабочих мест, что стимулирует миграцию в малонаселенные районы строительства трудовых ресурсов не только из России, но и из ближнего, и дальнего зарубежья.

М.Н. Сидоров