В среду, 13 марта, в Госдуме состоится Правительственный час, посвященный перспективам развития железнодорожного транспорта. Развитие железнодорожного транспорта в стране осуществляется в соответствии с Стратегией до 2030 года. Реализуются такие цели, как: создание надежной и высокотехнологичной железнодорожной инфраструктуры для долгосрочного роста российской экономики, повышение мобильности населения и развитие туризма, улучшение доступа к природным ресурсам Сибири и Дальнего Востока, укрепление национальной безопасности и обороноспособности страны.

Транспортный потенциал России огромен, поэтому сеть железных дорог с запада на восток, с севера на юг страны и далее в направлении дружественных стран служит базисом для развития внутреннего производства, экспорта и импорта товаров. Все основные направления принятой Стратегии последовательно реализуются, растут показатели пассажирооборота и оборота грузов, особенно контейнерных перевозок, строятся новые железные дороги, мосты, модернизируются действующие, производятся новые более комфортные пассажирские вагоны, начинается строительство высокоскоростных магистралей. Следует отметить, что стратегий, программ, проектов, различного рода концепций производится у нас немало, но нередко они полностью не выполняются. Хотя есть и ответственные, но мера ответственности, как правило, не определена.

Для нашей страны, с ее огромными расстояниями, развитие и модернизация железнодорожного транспорта является одной из первоочередных задач. Протяжённость железных дорог у нас одна из самых больших в мире (почти 90 тысяч км.), но скорость движения поездов еще невысока – в среднем порядка 60 км. в час, пассажирские поезда идут немного быстрее, но для современной экономики этого мало. Железнодорожная сеть недостаточно развита в Сибири и на Дальнем Востоке, но перегружена в центральных регионах России, довольно высока изношенность железнодорожного парка, крайне мало высокоскоростных железных дорог.

Но следует при этом учесть, что строительство и модернизация железных дорог очень капиталоемкие мероприятия. Частным компаниям это малоинтересно, за исключением форсированной модернизации БАМа и Транссиба для наращивания экспорта угля и других ресурсов в азиатские страны. Поэтому основная нагрузка по строительству железных дорог лежит на государстве и кампании РЖД. Средняя стоимость прокладки одного километра железных дорог составляет порядка 70 миллионов рублей, тысяча километров – это 70 миллиардов рублей. Плюс вокзалы, подстанции и разного рода железнодорожное оборудование. А окупаемость не год и не два, а десятилетия. Поэтому транспортная инфраструктура – это прежде всего прерогатива государства. Хотя надо отметить, что в 1917 году в стране было построено 75 тысяч километров железных дорог (сегодня больше только на 15 тысяч километров) на основе государственных ассигнований, а также путем масштабной реализации государственно-частного партнерства, включая иностранный капитал.

Показателен пример Китая. Там поострена целая сеть скоростных и высокоскоростных железных дорог, которые по протяженности превышают подобные дороги во всех других странах мира вместе взятых. Средняя скорость движения поездов - 200 км. в час. Строительство таких современных железных дорог финансировалась в основном государством через кредиты государственных банков и государственных инвестиционных фондов. Государственное планирование, от которого мы отказались более 30 лет назад, а сегодня возвращаемся к нему, особенно, в части развития военно-промышленного комплекса, сыграло к Китае решающую роль в быстром, впечатляющем развитии некогда отсталой экономики. Протяженность высокоскоростных железных дорог в Китае уже превышает протяженность экватора — 40 тысяч километров.

Если говорить о применимости китайского опыта к нашей стране, то пока у нас недостаточно и трудовых, и финансовых ресурсов для столь масштабного строительства высокоскоростных железных дорог. Процесс будет идти постепенно. Следует иметь также в виду, что строительство высокоскоростных железных дорог легло немалым бременем на китайский бюджет, эти дороги еще до сих пор у них убыточны.

Немного из истории. Первый русский паровоз был построен Е.А. Черепановым в 1834 году. Спустя три года проложили первую в России железную дорогу между Петербургом и Царским Селом. Но паровозы для нее заказали в Англии. Обычная российская беда – изобретать новое, но не доводить до массового производства, а закупать за границей. После 1991 года история повторилась. До сих пор очень много закупаем транспортных средств, машин и оборудования. Но сегодня ситуация меняется- всё больше выпускаем собственных транспортных средств, электровозов, путеукладчиков, современных вагонов.

В последние годы все больше грузов стало перевозиться автомобильным транспортом. Многочисленные фуры заполнили автомобильные дороги, которые из-за высокой эксплуатации постоянно нуждаются в ремонте.  За примерами далеко ходить не надо. Возьмите трассу М-4. Постоянно в ремонте, и тысячи фур в обоих направлениях. Построено много складских комплексов, но большинство из них не имеют железнодорожных подъездов. А вот именно в этом направлении должна развиваться транспортная логистика.

Больше грузов надо перевозить по железным дорогам и меньше многотонными фурами, так как все дороже становятся бензин и дизельное топливо, все более жесткие требования предъявляются к охране окружающей среды. Вплоть до введения крупных штрафов и налогов. Железная дорога служит десятилетия и даже столетия, а автомобильные дороги при их высокой первоначальной стоимости требуют крупных ежегодных затрат на поддержание их эксплуатационной пригодности. Все больше дорог становятся платными, но альтернативными расчетами на 15-20 лет вперед у нас практически не занимаются. Каждое ведомство работает по своим индивидуальным программам.

Возможность создания «евроазиатского моста» должна базироваться на эффективной государственной поддержке и едином экономическом пространстве. Нужно учитывать тот факт, что «стратегические инвесторы» (особенно китайские) в российскую экономику будут претендовать на контроль не только над отдельными проектами, но и над стратегическими пространствами, на территории которых будет происходить их реализация. Можно сделать концессии на 10-15 лет по развитию железных дорог, лесопереработке, добыче и переработке ресурсов, но с Северной Кореей.

Россия может обеспечить транзитными перевозками до 20% общего грузопотока в сообщениях Европа-Азия.

Это углубит хозяйственную интеграцию и культурные связи между Россией, Китаем и Индией — большими цивилизациями, совместно способными блокировать геополитическую агрессивность и шантаж отдельных держав. Это снизит напряженность и стабилизирует геополитическую ситуацию.

Локомотивами на выходе из кризиса всегда становятся большие проекты. Энергия подъема угаснет, если растащить ее по мелочам. Эта энергия «соберет» общество, если будет направлена на проект национального масштаба. После всех кризисов Россия вновь собиралась через Общее дело. Петр I строил флот. После Крымской войны — интенсивное строительство железных дорог, после Гражданской войны — ГОЭЛРО. После Великой Отечественной — атомная и космическая программы.

Сейчас объединяющим национальным проектом может стать создание новой транспортной системы России с активным использованием ее геополитических и природных конкурентных преимуществ.

Это также решение проблемы безопасности страны, ее территориальной целостности. Новая разветвлённая транспортная система создаст большое число привлекательных рабочих мест, что стимулирует миграцию в малонаселенные районы строительства трудовых ресурсов не только из России, но и из ближнего, и дальнего зарубежья.

М.Н. Сидоров

Фото: razrisyika.ru